一、前言

我國的拆船業在民國五十八年至七十七年的二十年間，是國際拆船業的重心，因此有「拆船王國」的美譽。從事拆船的業者在民國七十一年高達202家，至八十九年僅剩37家；而從事拆船業的勞工從近萬餘人到幾百人，這些數字的變化顯示這個行業正面臨重大衝擊。

二、拆船業的歷史回顧

回顧我國拆船業的歷史，自民35年以後，大體可分為四個時期：
(一)拆解港口沈船時期(民國35年至民38年)：
日人為防止美國艦艇的襲擊，二次大戰後期，在基隆、高雄自行鑿沉大船，實行封港，當時高雄港有大小沉船達178艘之多，因此清除港灣工作成為港務當局的首要任務。由於政府本身能力有限，乃有獎勵參與清港的工作，且當時國內百廢待舉，拆解後的物資可再予利用，這些因素都是促成拆船業興起的時代背景。

(二)拆解撤台江輪時期(民國39年至41年)：
民國38年政府遷台，隨政府撤台的船舶都屬於二百噸以下的江輪，不適合大海航行，加上台灣沒有內河航線，這些輪船全部遭到解體的命運。

(三)拆解汰舊國輪時期(民國41年至民國50年)：
撤退來台的大型船舶，一部分是政府於戰後接收日本所留下的殘餘船隻，一部分是向美國、加拿大所購買的舊船，由於船齡高，在國際航線上無法繼續與他國競爭，而遭到拆解的命運。此期間共拆解81艘舊船，大多數屬國內航業所淘汰的船隻，另外海軍接收自日軍所遺留的登陸艇、砲艇及小型驅逐艦，因不堪使用，只好出售解體。

(四)拆解進口舊船時期(民國51年以後)：
隨著國內經濟的起飛，我國拆船業開始有能力直接購買舊船加以解體，民國 50年，祥泰鋼鐵與台灣伸鐵，以自備外匯方式，經由香港貿易商標購油輪進行拆解，開啟我國進口外國舊船加以解體的先河。

三、拆船業在高雄起的背景

拆船業由於得到政府的充份支持，建立了各項完備的進口解體船的作業制度，拆船業者並致力拆船技術的改良，增進拆船效率，加上高雄港是內凹的天然港口，潮差一公尺半及天候良好，全年能工作的天數比起其他國家多等有利因素，使高雄的拆船業發展快速。

而固定碼頭的興建更是促使拆船業發展一日千里，尤其在大仁拆船專業區(民國64年)、大林拆船業區(民國67年，位於紅毛港)興建完成後，更加明顯，以「台灣區舊船解體工程工業公會」對歷年解體船隻的數量統計為例，民國64年拆解船隻為841,855輕排水噸(Light Displacement Tons ，簡稱L.D.T)，翌年(民國65年)成長約二倍半，躍升為2,038,968 L.D.T. 。在民國78年收回大仁拆船專業 區之後，拆船業一蹶不振，民國83年甚至未拆解任何船隻，可見固定碼頭的與建對高雄市的拆船業發展，影響甚大。

四、拆船作業方式

拆船作業分為海上解體、陸上切割、陸上分料及運輸三個步驟，茲簡述如下：

(一)海上解體：拆船一般先從船尾開始，先拆靠近碼頭的一舷，若船太大而碼頭太淺，船不能靠碼頭時，就利用潮差使船擱淺，等漲潮再將船拉靠近，隔天退潮時即穩如泰山。切割船板是採用「階梯式」割法；由上而下一層一層拆，橫割時每一條線是一層艙，直割時則以五隻槽鐵寬度為準。在民國60年代以後，由國人自製的吊船加入海上解體行列，吊船上配有吊桿，可由下往上提，使許多機件保持完整。運用吊船之後，使拆船的速度增加一倍。

(二)陸上切割：從海上解體下來的船板、鋼材、機件等，將其運到陸上廢鐵處理場後，接著就由陸上切割的承包工頭負責加以整理，切割成搬運卡車所能承載的體積，以利往後運輸。

(三)陸上分料及運輸：將切割的各種鐵料依照形式及大小分開成堆，交由卡車運到鋼鐵工廠，做為鋼鐵原料用。

而因應拆船需要，作業的工人包括海上解體需吊工、瓦斯切割工、鐵工；陸上切割的運輸工、吊工、瓦斯切割工、打鉚釘工；在陸上分料時則需要運輸工及分料工。這些作業人員在拆船業興盛時期近萬餘人至民國89年只剩百人，由於拆船業沒落，這批人員轉行與拆船相類似的行業，如拆除鐵皮屋等。

五、拆船業與我國經濟發展：

拆船業拆解的舊船種類有貨輪、油輪、客輪、冷涷船、軍艦等。由於船舶是一種綜合性工業，拆解後的再生資源包括：舊船板約占50％，廢鋼約占32％，銑鐵約占13％，機件約占2％，廢銅、合金銅約占 2％，廢非金屬約占1％。拆船業所帶動的相關行業則包括：鋼鐵業、拖船業、清艙業、瓦斯業、氧氣業、金屬製品業、建築業、運輸業、保險業、銀行業、煉油業、電子業、營建業、估物業等。

其中拆船業對我國鋼鐵業的影響甚鉅，因為台灣的礦砂含鐵量在20％以下，離含鐵量60％以上才有開發價值的標準差距甚大。因此早期台灣的鋼鐵原料，不是取決於本地的廢鐵，就需仰賴國外進口廢鋼。

至於我國的煉鋼廠除目前分為一貫作業煉鋼廠如中鋼，及電爐鋼廠二類，早期還有單軋廠等三者並存。一貫作業煉鋼廠的原料雖為鐵礦砂，然煉鋼時，須滲入適量廢鐵，其滲入比例為20∼30％，電爐鋼廠則需100％之廢鋼；而拆船所得的舊船板，經過裁剪加工後，可做為軋製各種鋼筋及小型鋼的鋼材，更造就許多單軋廠的興起。

因此，在我國天然資源缺乏的情況下，拆船所得之舊船板及廢鋼，依然是國內鋼筋及煉鋼原料的主要來源，這些正好符合我國經濟起飛中鋼對鋼鐵原料之殷切需求。尤其在民國62年，中東戰爭爆發，世界能源危機時，拆解的廢船板更是當時國內鋼鐵原料重要來源，由此可見，拆船業對國內經濟的發展影響深遠。

六、拆船業的沒落

拆船業的發展從最興盛的時期，為民國75年拆解293艘船，拆解3,316,511輕排水噸，到民國83年沒有拆解任何的船隻，及民國89年拆解20艘船，拆解11,612輕排水噸，拆船的業者從民國71年高達202家，至民國89年底僅37家，從這些數字看來，拆船業已變成夕陽工業。儘管，拆船業長期以來對台灣經濟的發展有著不可磨滅的貢獻，但它所帶來的環境污染，及工作環境的危險性，在環保主張、勞工權益、消費者意識抬頭的前提下，使拆船業的發展受阻。尤其是民國75年8月1日發生的卡納利油輪爆炸慘劇，導至16人死亡，107人輕重傷的不幸事件，加上民國78年，大仁拆船專業區被高雄港務局收回做為第五貨櫃中心後，拆船業更是雪上加霜，這些都是造成拆船業沒落的重要因素